Ежегодная выручка столичного метро составляет около 93 трлн. руб. При этом его руководством мало что делается, чтобы обеспечить комфорт пассажирам. Давка в часы пик давно уже стала общим местом, которое никто не собирается расшивать. Более того: ходят упорные слухи, что плата за проезд в московской подземке будет только расти.
Нет, говорить, что тут вообще ничего не делается для удобства пассажиров, нельзя. Обновляются составы поездов, строятся новые линии и станции, вводятся различные системы безналичного расчета. Однако из сумасшедших прибылей на все вышеперечисленное тратятся копейки, да и траты эти сильно растянуты во времени. Достаточно сказать, что на 1 км строительства метро в течение 5—6 лет расходуется 4,5—7 млрд. руб. Что мешает увеличить расходную часть для ускорения процессов? Все очень просто: московские чиновники стремятся не пассажирам угодить, а максимально увеличить коммерческую выгоду. Хотя даже в развитых странах эта социально-значимая сфера услуг является убыточной. Но обо всем по порядку.
В московском общественном транспорте растет поток пассажиров, повышая тем самым его рентабельность. С января по май 2017 года число людей, пользующихся столичным метрополитеном, электричками, трамваями, автобусами и другими видами общественного транспорта выросло на 8,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако чаще всего, а именно в 76% случаев, жители столицы предпочитают метрополитен автобусам, трамваям и троллейбусам. За последние годы пассажиропоток здесь вырос на 9%. Ежегодно подземка перевозит до 2,5 млрд. человек — в 2 раза больше, чем население Китая. Но в связи с увеличением пассажиропотока московский метрополитен работает на пределе. В часы пик загрузка вагонов превышает на 22% их провозную способность, что чревато частыми поломками поездов. Зато доходность московского метро неизменно растет. Если взять среднюю стоимость проезда столичной подземки — около 37 ₽, то за один утренний час пик при движении пассажиров в центр Москвы метро приносит доход в размере 39,22 млн. руб.
И при любом удобном случае власти «просят» москвичей вместо личного транспорта пользоваться метро и автобусами. Однако в июле 2017 года на станциях были вывешены плакаты с информацией о пиковой загрузке поездов, мягко намекая на то, чтобы в эти часы горожане не пользовались подземкой. Парадокс.
Более того, в перспективе, по словам замначальника московского метрополитена Романа Латыпова, могут быть увеличены тарифы на проезд в часы пик. И чему тут удивляться, если увеличение тарифов на проезд уже стало нормальной практикой для московского и российского общественного транспорта в целом. Стоимость проездных билетов растет ежегодно. В 2015 году разовый проезд на общественном транспорте в Москве вырос на 10 ₽, по карте «Тройка» — на 2—3 ₽ В 2016 году среднее повышение тарифов составило 8,4%, в 2017 году проезд подорожал еще на 7,5%. С экономической точки зрения, рост цен на товары и услуги снижает величину спроса, но в данном случае поток пассажиров продолжает расти.
Чем и пользуются транспортные чиновники вместо того, чтобы вкладывать средства в организацию рациональной транспортной инфраструктуры — расширение дорог, строительство многоуровневых трасс, развязок и тоннелей. В итоге граждане просто вынуждены пользоваться общественным транспортом, в частности метро, чтобы передвигаться по мегаполису. На личном авто ездить становится не выгодно — цены на парковки растут, как и стоимость бензина, появляются ограничения на передвижения по городу, постоянно возникают пробки. Это можно назвать одной из косвенных мер, принимаемых командой столичного мэра для увеличения коммерческой выгоды общественного транспорта.
Между тем, в развитых странах общественный транспорт не является финансовой моделью, цель которой — получить прибыль. В Европе и США городской транспорт является убыточным: в Америке — на 3%, Великобритании — на 32%, в Германии — на 40%, Франции — на 57%, Италии — на 70%, в Нидерландах и вовсе на 78%. Там понимают, что подземкой, автобусами, трамваями и троллейбусами чаще пользуются граждане с низким уровнем дохода. Поэтому для них устанавливаются тарифы в зависимости от уровня жизни населения. В зарубежной политике развития общественного транспорта упор делается на доступность, а не на финансовую выгоду. В России транспортная сеть хотя и развивается, но акцент ставится на получении прибыли: тарифы ежегодно растут, а давка в утренние и вечерние часы в общественном транспорте остается нормой жизни.