Обновленный Toyota Prius 4WD с левым рулем — первый тест-драйв

От admin Янв 19, 2019 0

Toyota Prius получила полный привод еще три года назад, но такая модификация продавалась только у себя на родине. Теперь впервые Prius AWD-e обзавелся леворульной версией и начал штурмовать мировой рынок. Американское издание Autoblog сравнило полноприводный и моноприводный варианты на снежном полигоне и дорогах общего пользования. Главный вывод — шильдик AWD-e дает плюс 15 очков к уверенности. Далее — перевод публикации Autoblog.

Есть регионы, где отсутствие полного привода на той или иной модели может стать ключевым фактором, который вынудит вас отказаться от ее покупки. Некоторые без полного привода вообще не могут, даже несмотря на то, что он им не особо-то и нужен, а сами они после перевода стрелок часов осенью не сильно спешат поменять резину на зимнюю. Наличие полного привода не поможет вам быстрее остановиться на льду, зато значок AWD на крышке багажника будет постоянно добавлять плюс 15 очков к вашей уверенности в себе. И если отсутствие полного привода было причиной, не дававшей насладиться впечатляющей экономичностью гибридов Prius, то для вас Toyota подготовила новинку.

Toyota Prius AWD-e 2019 модельного года была представлена в 2018 году на автосалоне в Лос-Анджелесе. Когда в январе 2019 года стартуют продажи, эта модель, потребляющая 4,7 литра бензина на 100 км в смешанном цикле, станет самым экономичным полноприводным автомобилем на рынке (если не брать в расчет подключаемые гибриды). Для тех, кто переживает из-за расхода горючего, но хочет получить полный привод (или наоборот), это замечательная новость. Имя Prius стало нарицательным для тех, кто хочет приобрести выгодный с экономической точки зрения автомобиль с низким потреблением топлива. А теперь подобной расчетливостью смогут насладиться и поборники полного привода, проживающие в Снежном поясе* (Снежный пояс — ряд регионов в США, расположенных возле Великих озер. Отличается обильными снегопадами в зимний период — прим. переводчика).

Мало того, Toyota прислушалась к голосам общественности и для модели 2019 модельного года создала чуть менее причудливый дизайн. Обновление оптики спереди и сзади сделало автомобиль куда более приветливым. В салоне исчезло море белого пластика, которое выглядело одновременно эффектно и дешево, а вместо него на центральной консоли, вокруг рычага КПП и руля появился более приятный черный глянцевый пластик. Также были проведены некоторые другие незначительные изменения, например, кнопки подогрева сидений теперь размещены возле подстаканников, где их лучше видно, а у солнцезащитных козырьков появились дополнительные секции. Наконец, новый Prius получил наименования комплектаций в соответствии с остальной линейкой Toyota — L, LE, XLE и Limited. Полноприводную версию AWD-e можно заказать в комплектациях LE ($27 300) и XLE ($29 740).

В движение передние колеса приводит тот же самый 1,8-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, что стоит и на любом другом Приусе. В связке с парой моторов-генераторов совокупная мощность составляет 121 л.с. В отличие от других версий Prius, в которых применяется комплект литий-ионных аккумуляторов, на AWD-e установлены никель-металлгидридные батареи. В Toyota заявляют, что переход на аккумуляторы с другим составом был обусловлен их лучшей работой в условиях низких температур.

Система полного привода на данном Приусе была спроектирована таким образом, чтобы привлечь тех покупателей, которым важна экономичность, и одновременно обеспечивать дополнительную тягу при необходимости. Сам по себе задний мотор, обладающий мощностью всего в 7,1 л.с., зато более внушительным крутящим моментом в 55 Нм, работает независимо от остальной силовой установки. Какой-либо карданный вал, связывающий заднюю ось с ДВС или передними моторами, здесь отсутствует. Двигатель равномерно распределяет крутящий момент между задними колесами с помощью свободного дифференциала без механической системы управления вектором тяги (при необходимости электроника подтормаживает одно из колес).

Задний мотор работает не постоянно. Он всегда задействован на скорости 0-10 км/ч, помогая тронуться с места, или в поворотах, обеспечивая максимум тяги (в том числе и при движении задним ходом). На скорости 11-69 км/ч двигатель подключается по потребности. Также он активизируется в ситуациях, когда может возникнуть скольжение. Для этого система отслеживает вращение вокруг вертикальной оси и скорость — скажем, при резком повороте — чтобы предотвратить снос передних колес и помочь удержать автомобиль на заданной траектории. В остальных случаях задний мотор остается в состоянии покоя, помогая экономить электроэнергию. Благодаря тому, что в его конструкции нет магнитов, двигатель не создает сопротивления. Как следствие, данный мотор не используется для рекуперации энергии торможения, за это отвечают передние моторы.

На скоростях свыше 69 км/ч задний мотор не работает вообще. В Toyota утверждают, что это — не минус данной системы, а наоборот — сознательно выбранное решение, отвечающее потребностям покупателей по части экономичности. Как рассказал заместитель главного инженера проекта Prius Соити Канеко, для клиентов, живущих на холодном заснеженном японском острове Хоккайдо, гораздо большую роль играет сцепление с дорогой на небольших скоростях, то есть — возможность опередить многих на старте. На шоссейных же скоростях автомобиль ведет себя так же стабильно, как переднеприводный Prius.

«Разумеется, для модели Prius приоритетом является топливная экономичность, — поясняет Канеко-сан с помощью переводчика. — Кроме того, у нас была вторая цель — расширить нашу линейку автомобилей, обеспечивающих минимальное загрязнение окружающей среды. С учетом этого мы хотели создать для Приуса такую систему полного привода, в которой не приносилась бы в жертву топливная экономичность, и при этом она бы была относительно недорогой, что позволило бы нам привлечь этой версией новых клиентов».

Наш тест-драйв мы начали с поездки по дорогам общего пользования в городке Колер и его пригородах в штате Висконсин. Было холодно — около −3 градусов — но снега в данной местности не было, поэтому дороги были чистыми и сухими. В подобных стандартных условиях автомобиль ведет себя совсем как обычный Prius. Если бы не несколько косметических новшеств в салоне AWD-e, было бы полное ощущение, что едем на переднеприводной версии. Лишь при резком старте с места можно заметить, что задние колеса тоже участвуют в разгоне. Хотя на небольшой толчок можно и не обратить внимания, если специально не следить. И это отсутствие задержки при старте — единственное явное отличие по сравнению со стандартным Приусом.

В остальном же в подобных условиях это привычный Prius — экономичное и доступное средство передвижения, чтобы добраться из точки А в точку В. Его не назовешь быстрым автомобилем при всем желании, хотя это в общем-то и не важно. Покупатели Приусов и не стремятся к скорости, им нужна экономичность, а AWD-e этим качеством все так же обладает. Расход в городе составляет 4,5 л/100 км, за городом — 4,9 л/100 км, а в смешанном цикле — 4,7 л/100 км. По сравнению с переднеприводной версией — всего на 0,2 л/100 км больше.

У Prius AWD-e все так же есть режимы движения Normal, Eco и Power, которые изменяют отзывчивость педали газа в соответствии с вашими потребностями или желаниями. Автомобиль сохранил КПП с режимом «В», обеспечивающим более мощное рекуперативное торможение (так можно реже использовать штатную тормозную систему). Мы думали, что нам скорее понравится более резвый режим Sport, но оказалось, что «увеличение» мощности выражается только в том, что бензиновый двигатель больше шумит. Быстро опробовав спортивный режим, мы назвали его «стонущим» и выключили. Режим Eco обеспечивает существенно меньший расход топлива и одновременно делает Prius на ходу более тихим. В целом этот автомобиль, как, по сути, любая электрифицированная модель, производит впечатление хорошо сбалансированного транспортного средства.

Поскольку матушка-природа и плоский ландшафт местности отказывались помогать нам при подготовке этого теста, мы привезли Prius на закрытую трассу, где можно было сымитировать различные ситуации, в которых полный привод был бы особенно полезен. С помощью нескольких снеговых пушек и бульдозера мы получили небольшую трассу, на которой асфальт сменялся грязью, затем — «гравийкой», а затем — снегом. Кроме того, неподалеку от старта была снежная гора. В нашем распоряжении были как переднеприводный, так и полноприводный Приусы (оба на 15-дюймовых всесезонных шинах с пониженным сопротивлением качению).

Нам не разрешили штурмовать на переднеприводном Приусе гору, но по треку мы проехались на нем не один раз. Отправить Prius в легкий снос на скользком покрытии удавалось без особого труда. А добавив огонька и преодолев вмешательство электронных помощников, мы заставили автомобиль еще более напористо «плужить» сквозь снег в поворотах. Надо сказать, что он сопротивляется провокациям лучше, чем мы предполагали.

На полноприводном AWD-e мы первым делом отправились на заснеженную горку: остановились до полной остановки на ледяном уклоне и, спустя некоторое мгновение, нажали на газ. Prius задумался на полсекунды, а потом начал медленно карабкаться наверх. Автомобиль набирал скорость медленно, тихо и равномерно, не отклоняясь от прямолинейного курса. В итоге машина забралась на вершину небольшого, но крутого холма. В тот день мы проделали это упражнение несколько раз, и каждый раз все получалось одинаково: стабильно, тихо и скучно.

С каждым новым кругом мы пришпоривали бедный маленький Prius все сильнее. Каждое прохождение снежного слалома побуждало нас проехать чуть быстрее. Снаружи поворота дежурил храбрый сотрудник со снеговой пушкой, чтобы восстанавливать снежное покрытие трека. Мы лишь слышали тихое, приглушенное стрекотание системы курсовой устойчивости, делающей свое волшебное дело, но так и не смогли отправить Prius AWD-e в снос. Более высокая по сравнению со стандартной версией модели скорость прохождения поворота не означала, что автомобиль перейдет ту грань, за которой снегоуборщика ждали печальные последствия. А может быть, и не очень печальные — в зависимости от того, насколько легко удастся «отловить» машину после потери управления. Мы решили это не проверять. Такое лучше делать на пустой парковке.

И вот тут мы раскусили суть Prius AWD-e. С одной стороны, несмотря на наличие полного привода, этот автомобиль в основном ведет себя так же, как и любой другой Prius. Но, с другой стороны, автомобиль демонстрирует отсутствие отрицательных моментов, которые заметны у моноприводной версии, а именно — пробуксовок, потери курсовой устойчивости, задержек и сносов. И это добавляет водителю уверенности в себе. Причем этой уверенностью можно наслаждаться, не особо жертвуя топливной экономичностью.

Большинство водителей никогда не меняют резину на зимнюю или из-за дополнительных расходов, или из-за сложностей с ее хранением, или из-за расхода топлива. Многие просто предпочтут взять полноприводный автомобиль. И для них теперь Prius — один из подходящих вариантов.