Есть в автомобильной истории примеры, когда производителям, уже добившимся успеха, приходилось начинать все заново. Где-то причиной стали неудачи в конкурентной борьбе, где-то внутренние кризисы, просчеты в маркетинге, в политике. У Audi имеется веское оправдание краха, который настиг фирму на начальном этапе ее существования — случилась Вторая мировая. По ее итогам компания, дотоле выпускавшая фаэтоны, лимузины, спортивные и, как сейчас бы сказали, модели Gran Turismo, оказалась у разбитого корыта. Часть заводов полегла под бомбежками. Из тех, что остались, по репарации в СССР было вывезено оборудование. Только через несколько лет переехавшая в баварский Ингольштадт Audi сумела возобновить выпуск техники. Но речь шла о мотоциклах и малолитражках с двухтактными моторами. Даже руководство Volkswagen, поглотившего дотоле независимую фирму, видело в ней не более чем дополнительные производственные мощности для выпуска «Жука». Как это не вяжется с тем, что представляет собой Audi сейчас…
Собственно, нынешний статус этого подразделения VAG был заложен именно тогда, в середине 60-х, когда оно было куплено «народной маркой» и должно было стать сборочным предприятием. Технический персонал приобретенной фирмы с этим не согласился и в кратчайшие сроки разработал новый оригинальный автомобиль — Audi 100. Как мы знаем, примерно в то же время родились Audi 60, 75, 80, 90. Чуть позже — Audi 50, являвшаяся клоном первого VW Polo. Остальные модели, разумеется, тоже имели совместные с Фольксвагеном платформы, узлы и агрегаты. Но, например, «сотка» позиционировалась как среднеклассовая, даже с претензией на «бизнес», и призвана была некоторым образом конкурировать с соответствующими Мерседесами и BMW. Вот только у последних имелись объемные и мощные по тем меркам двигатели. А Audi 100 в начале своей «карьеры» довольствовалась максимум 1,9-литровой «четверкой». Ситуация изменилась с появлением второго поколения.
В общем-то, опыт, который будет описан ниже, в краткой современной истории Audi к тому моменту уже имел место. На базе модели DKW F102 (фирма вместе с Audi входила в объединение Auto Union) с двухтактным моторчиком инженеры «четырех колец» создали свою F103 с привычными «четверками». А вскоре провели ее ребрендинг, присвоив новые индексы — 60, 72, 75 и 80 — указывавшие на мощность двигателей. На вершине гаммы располагалась версия Super 90, помимо прочего богаче упакованная. Этакий флагман в рамках модификаций единственной модели.
DKW F102, Audi 75 и Audi Super 90
Подобным образом поступили и в конце 70-х, когда уже имелось модельное разнообразие, а Audi 100 занимала в нем верхнюю позицию. К слову, понятия «большая немецкая тройка» тогда еще не существовало. Этот «мем» лишь предстояло создать. С моторчиками, самым крупным из которых был 2,1-литровый, развивавший 136 сил? Благо генеральным конструктором в Ингольштадте к тому времени стал Фердинанд Пиех, внедривший на втором поколении модели рядные «пятерки». Они уже хоть как-то соответствовали стремлению конкурировать с Mercedes и BMW. Оставалось сделать лишь один шаг — поднять мощность мотора. Что было сделано с помощью турбонаддува, чье появление также ставится в заслугу талантливому инженеру и управленцу (наряду с турбоверсией, обозначавшейся 5T, Audi 200 все же продавалась в атмосферном варианте, с указанным мотором и под индексом 5E).
При этом никаких других принципиальных технических отличий от «сотки» у Audi 200 не было. Ну разве что тормоза задние без вариантов были дисковыми. Так не велика модернизация. Остался прежним и передний McPherson, и балочка сзади (правда, укороченные пружины топовому исполнению все же полагались). И в целом компоновка с продольным расположением силового агрегата и передним приводом, известная еще по Audi 100 первого поколения.
Кузовные панели также не тронули, однако по-иному оформили «фасад». Если Audi 100 несла две крупных прямоугольных фары, то «двухсотая» — сдвоенные «прожекторы» размером поменьше.
А вот широкие фонари были известны и по базовой модели, точнее, по ее верхней комплектации. От нее же заимствовали молдинги на боковинах. Но полоски над бамперами и спойлер спереди — отличительная черта именно Audi 200. Причем сами бамперы, как и почти весь кузовной декор, имели матовое исполнение — в отличие от хромированного на Audi 100. Наконец, этот флагман предлагался исключительно в качестве четырехдверного седана. Хотя «сотка» в трехобъемном кузове могла быть двухдверной или вовсе лифтбеком, носившим имя собственное Avant.
Разумеется, не могла не отличаться Audi 200 и по салонному оснащению. Здесь велюр (посмотрите, насколько богато выполнена обивка потолка), центральный замок, электрические стеклоподъемники, водительское сиденье с регулировкой по высоте. Обратите внимание на пепельницы и прикуриватели, вписанные в обшивку задних дверей, на плафоны индивидуальной подсветки.
Да, есть в интерьере своеобразные, непривычные решения, по нынешним представлениям не вполне вяжущиеся с ролью топовой модели. Скажем, механическая регулировка зеркал, отопитель на «ползунках» или ряд дефлекторов во всю ширину передней панели.
В конце концов, кондиционер, круиз-контроль, подогрев сидений, приводы зеркал и кожаная отделка предлагались лишь опционально. Но вспомним, что немцы в конце 70-х и позже вообще были скупы на салонную электрику и прочие атрибуты, как им казалось, роскоши. Так что с этой позиции интерьер Audi 200 упакован щедро. И места в этом представителе E-класса, несмотря на продольно расположенный двигатель, не намного меньше, чем в его потомках.
К тому же даже с учетом современных приоритетов в материалах поневоле отмечаешь, что сделано все основательно, качественно. Так сказать, с заделом на будущее членство в премиум-сегменте. Впрочем, в том, что автомобиль сейчас выглядит именно так, немалая заслуга его теперешнего владельца. Тут по конкретному экземпляру в принципе отдельная и интересная история. Подыскивался он в память о той Audi 200, которая когда-то была у отца, служившего в контингенте советских войск в ГДР. Вывезли в Россию, к сожалению, в начале 90-х продали, да так и сгинула она где-то на просторах второй родины. Седан, что на фото, тоже нашелся не сразу. «Двухсотая» вообще раритет похлеще иных олдтаймеров из каких-нибудь 30–40-х. На восемь сотен тысяч выпущенных Audi 100 приходится менее 30 тысяч Audi 200, сошедших с конвейера за 1979–82 гг. Из них хорошо, если в живых осталась 15-я часть. Причем по всему миру. Так что, очевидно, нынешнему обладателю несказанно повезло. Машина досталась в не сильно «уколхоженном» виде. Почти комплектная по молдингам, не гнилая, лишь коряво покрашенная. Правда, с изношенным салоном и двигателем, который не крутился больше 2000 об/мин, имел в своих пяти цилиндрах разные поршни и турбину с огромным люфтом вала. Не стоит, пожалуй, описывать весь восстановительный процесс. Но об одном его этапе рассказать необходимо — демонстрирует отношение к реставрации.
Именно «пятерка» изо всех агрегатов Audi 100 оснащалась впрыском, и это был известный и пугающий многих механический K-Jetronic. В российской жизни «нашей» «двухсотой» его ампутировали, поставив чей-то injection с одной форсункой. Для восстановления оригинальной топливной системы владелец связывался с Ингольштадтом, и там пошли ему навстречу — выслали мануалы. Элементы заказывались за рубежом, в частности, такой ключевой узел, как РУД (регулятор управляющего давления; он на фото справа), пришел восстановленным из Австралии.
И как все это работает? По-флагмански? Я бы сказал — своеобразно, с учетом инженерии 70-х. Twin-scroll и VGT еще только предстояло придумать. Чтобы подать 0,6 бара в цилиндры, турбина должна раскрутиться, а на это требуется время. В результате «дуть» она начинает если и не на 3000 об/мин, то точно после двух с половиной. До этого «пятерка» ведет себя по-атмосферному — тянет неплохо и все-таки чудес не демонстрирует. Зато потом… Нет, конечно же, ждать от 168 сил подхвата, как на более поздних что ваговских, что других турбомоторах, наивно. Да и ездили мы в жару, которая не могла не сказаться на отдаче двигателя. Тем не менее вовсе не зря Пиех продвигал наддув. Толчок в спину в момент, когда турбина выходит на рабочее давление, все же присутствует. И с ним седан едет явно веселее. Безусловно, такая особенность в характере разгона тогда считалась чем-то исключительным. Что же до абсолютных показателей мощности, то сравнительно малолитражная Audi 200 почти не уступала по ним Mercedes-Benz W123 и BMW E12, чьи «шестерки» были на 600–700 «кубиков» объемнее.
Только надо держать стрелку тахометра в соответствующей зоне. Это не так уж сложно — переключения коробки достаточно четкие. А первую не проскакиваешь за долю секунды, как на поздних Audi.
Имеются любопытные наблюдения и по шасси. Связаны они, правда, уже с современным переосмыслением того, как должен выглядеть янгтаймер. В арках теперь диски Borbet с шинами размерности 205/55 R16, в то время как штатно устанавливались 15-е колеса и высокопрофильная «резина». Плюс пружины на 40 мм короче оригинальных и жестче. С теми и другими Audi 200 стал импозантнее, стремительнее. И наверняка утратил часть своей плавности хода. До дискомфорта еще далеко, но, к примеру, «Мерсы» тех лет были ощутимо мягче. Будто бы в качестве компенсации автомобиль неплохо, опять же лучше одноклассников из Штутгарта, управляется.
Конечно, разговаривать о ходовых качествах столь редкого экземпляра — это все равно, что сравнивать полотна голландских художников с граффити. Ни много ни мало — культурное наследие! Той эпохи, которая, видимо, сделала Audi тем, чем фирма является сейчас. Хотите себе такое? С ним, естественно, попроще, чем с полотнами Рембрандта или Ван Гога. Но в сравнении с раритетами других марок, стран, времен — столь же туго. Несмотря на то, что владелец этой машины умудрился найти еще один экземпляр, донорский, на всем бывшем СССР, похоже, не более трех десятков «двухсотых». В продаже на момент подготовки статьи было всего две.
Фотобонус Audi 200 1980 года
Фотобонус Audi 200 C2 Typ 43
